CZ | EN

Quo Vadis, ČSA ?7. červen 2010

Naše nová vládnoucí administrativa ať již poskládaná na základě jakékoliv matematicko-politické formulky bude mít vždy jednu jistotu – ořechů na louskání ji čeká hned od prvního exekutivního dne dost a dost.

Od velkých a strategických, jako jsou třeba zdravotnictví, školství, důchodová reforma, které jsou tak „nadčasové a průserové“, že se je vlastně doposud nechtělo pořádně řešit nikomu, až po z pohledu státu takřka marginální a každodenní, že se stát vždy tak trochu ošíval, zda mu jejich mikromanagement vlastně přísluší.

Jedním z těchto každodenních, ale zároveň i takřka zítřejších (ne-li včerejších) je i problém Českých aerolinií. Sága České aerolinie je přitom ještě o něco málo starší, než je Česká republika sama o sobě. Quo vadis, ČSA by se dalo zeptat prakticky již od roku 1992, kdy byly ČSA přeměněny na akciovou společnost s většinovou účastí státu. To, že byl zároveň zrušen i zákon, podle něhož byly jedinou firmou, která mohla u nás provozovat leteckou dopravu se v budoucnosti ukázalo více než symbolické – pro ČSA padla ta nejpodstatnější „konkurenční výhoda,“ vlastně exklusivita, kterou měla společnost garantovánu v svoji dnes již „prehistorii“.

Ano, podnikání v letectví a obchodní letecké přepravě je nesmírně konkurenční byznys. Známý výrok, který je nejčastěji připisován jednomu z guru byznysu, siru Richardu Bransonovi odpovídá na otázku „Jak se stát milionářem?“ právě s hlubokou znalostí letectví: „Musíte mít miliardu a pak jen stačí si založit leteckou společnost…“ V letecké dopravě se zkrátka pořád něco děje. Počítejte se mnou jenom minulé desetiletí : 11. září 2001, SARS, tsunami, nárůst cen ropy na pětinásobek, ptačí chřipka, teroristické hrozby, ekonomická krize, sopečný prach… Do toho sem tam to nějaké letecké neštěstí vždy do detailu rozebírané médii a máte takřka smrtelný koktejl pro většinu leteckých společností, zvláště pak, pokud podnikají v Evropě nebo USA, kde je konkurence nejzostřenější a trh (momentálně) nejpomalejší.

To není pláč neúspěšných managementů, ale pouze pokus o alespoň dílčí objektivizaci situace, která je velmi často líčena pouze z mediálně-odborářsko-populistického pohledu – ten (zlotřilý a neschopný) management není schopen s tím něco udělat. Od čeho je placen ???

 

Ponechme teď stranou minulost ČSA, ať již byla jakkoliv barvitá, ale v byznysu se s ní nepočítá stejně jako s faktem, že ČSA vznikly již v roce 1923 a jsou jedním z nejstarších leteckých přepravců na světě a mj. zakládajícím členem mezinárodní asociace leteckých přepravců IATA. Za to si dnes opravdu nikdo nic nekoupí. Co se bohužel počítá více, jsou problémy, které si s sebou ČSA vlečou neustále jako kouli na noze. Jednou z byznysově nejtíživějších je obrovská zákulisní síla odborových organizací, které se navíc uměly vždy velmi dobře pohybovat v stávajícím německém systému řízení společnosti, kdy stačí v případě potřeby tak trochu obejít management společnosti a jít si postěžovat vlastníkovi/státu, aby „s tím něco udělal.“ ČSA se tak pohybuje v takřka pravidelně se opakujících cyklech: nový management (a je to jedno, zda je v čele pan Kůla, Tvrdík, Lašák nebo někdo další) → nová (staronová) vize → nový mír s odbory → nové problémy →  konec míru s odbory  → nový management … Ne, netvrdím, že za vše mohou odbory, to by bylo velmi jednoduché, ale poučné a příznačné je podívat se o dům dál. Kolik managementů, generálních a jiných ředitelů se vystřídalo o 500 m dále v centrále Travel Servicu ? Netvrdím, že tam je vše ideální a že jeden GŘ na deset a více let je samospasitelné řešení, ale přece jenom, zkuste se někdy zeptat pana Romana Vika, kolik prezidentů ČSA již poznal… 

Letectví je bezpochyby dynamické odvětví, ale zároveň i s nadsázkou řečeno rodinné. Kdo do něj jednou vkročí a nebere účast v něm jako jenom zajímavou čárku v manažerském životopise, ten se v něm většinou plus minus pohybuje až do konce. Tím je do určité míry i dán styl a způsob podnikání a obchodu. Všichni se po čase se všemi znají, a i když si jdou samozřejmě především konkurenčně po krku, zároveň ví, jak to chodí a že jsou vlastně všichni tak nějak na stejné letecké lodi. Nechci démonizovat sílu osobních kontaktů, ale faktem a fenoménem letectví je, že se prakticky všichni významní hráči setkávají osobně x-krát na nejrůznějších společenských i obchodních akcích, ať již je pořádá Airbus, Boeing, IATA, AEA nebo kdokoliv další. A pokud je na nich třeba z ČSA pokaždé někdo jiný?

Samozřejmě, otázkou je, co s tím – stabilitu managementu nevytvoříte přes noc. A aby byl management stabilní, musí mít především výsledky, takže kauzalita ČSA je přesně opačná než realita. Špatné výsledky, nový management, ještě horší výsledky, nový management. Spirála smrti.

Pomoci rozetnout ji měla privatizace v loňském roce, jenomže to se nějak nepovedlo. Aeroflot, z pohledu obchodních synergií nejlogičtější partner, byl politicko-emocionálně odmítnut dříve, než mohlo k něčemu vlastně dojít. Na mistrovství světa v hokeji zcela logické, v letectví těžko pochopitelné a vysvětlitelné.

Travel Service, svatba s rozumu, se nakonec rovněž nekonal. Místo toho vznikl český „kočkopes“ zvláštní „unie“ s Letištěm Praha, která by byla brána jako značně neobvyklá i v byznysově velmi neobvyklých krajích.

Na druhou stranu, dnes červen 2010 a zatím to ještě jde, byť situace ČSA připomíná průlet okolo čtyřicátého patra při pádu ze stopatrového mrakodrapu. Ještě je pořád možnost se sice zachytit v záchranných sítích restrukturalizačního programu, ale ekonomická realita dneška a zítřka se jeví jako daleko neúprosnější. Prodávat už není s výjimkou handlingu, technického úseku a letadel, kterým končí finanční leasing takřka co.

A co potom, respektive mezitím? Doběhne neviditelná ruka trhu České aerolinie po létě nebo v zimě nebo po zimě? A když i třeba nedoběhne, tak co dále, až bude prodáno vše, co ještě z aktiv zbylo?

Smíříme se s tím, že budoucnost Českých aerolinií může být „pouze“ ve feedování (nevím, zda toto nehezké anglické slovo není pořád ještě výstižnější než opisné české „navážení cestujících“) linek velkých konsolidovaných přepravců a jejich hubů typu Frankfurt, Paříž, Amsterodam, nebo třeba Almaty? Nebo si pořád budeme chtít hrát na zašlou slávu národního přepravce, kterým ČSA stejně již dávno není a čekat na zázrak, který nepřijde? Nebo bude muset tak jako tak přijít popel konkurzu, kterým si budou muset všichni projít a věřit, že z něj povstanou nové ČSA, tak jako se reinkarnoval již dříve SWISS, SABENA nebo v jisté modifikaci zcela nedávno AUSTRIAN? Nebo zcela zmizí ČSA v propadlišti dějin jako třeba loni Sky Europe, či budeme asistovat bolestnému umírání ala British Airways nebo Japan Airlines ?

Ano, i takovéto otázky bude muset řešit naše nová exekutiva. ČSA je zkrátka problém, který je na ČR příliš velký na to, aby se dal ignorovat (4500 zaměstnanců), ale zároveň hodně složitý a vyhřezlý na to, aby se jen tak jednoduše poddal. Není co závidět novým ministrům financí a dopravy. Taková marginalita, ale může tak zabolet…  

Diskuze (1)

vložit příspěvek
Quo Vadis, ČSA - Anonym a bývalý zaměstnec ČSA co si pamatuje "Vaše slavné vládnutí s Tvrdíkem", 15. květen 2012, 17:09:51
Vyprávíte hezké pohádky.Je mě z toho blbě.Tam kde jsou ČSA nyní,za to může hlavně dosazení pana Tvrdíka a jeho kamarádů,včetně Vaší osoby do čela ČSA a následně příchod Lašaká a Dvořáka.Jenže problém vás všech jmenovaných je ten,že jste se zbavovali opravdu chytrých lidí,kteří měli k ČSA nějaký vztah a letecké dopravě skutečně rozumí.Vy tomu bohužel,skutečně nerozumíte.

Partneři

www.1proj.comwww.wheeltug.comwww.cana-consulting.czwww.czcorp.czwww.windtronicseast.eu

CONSULTJAN, s.r.o.
Babice, Za Zrcadlem 146
251 01 Říčany

tel.: +420 724 276 506
email: jan@consultjan.cz

IČ: 288 81 745